1. A fékerő forrása szerint osztályozva
A fékerő forrása szerint a fékrendszer három típusra oszlik: emberi fékezés, asszisztált fékezés és emberi + asszisztált fékezés.
1) Emberi fék
Az emberi erőátvitelt gépeken vagy hidraulikaolajon keresztül emberi fékezésnek nevezik, amely csak kis autók számára alkalmas, nem autók és teherautók számára.
2) Meghajtású fékezés
A teherautó a kompresszor sűrített levegője (relatív nyomás 5-8 bar) és a levegő légköri nyomása (relatív nyomás o) közötti nyomáskülönbséget használja.
A nagy nyomáskülönbség miatt a teljesítményasszisztens csökkentheti a szervomechanizmus méretét a fékezés elérése érdekében.
3) Manpower + booster fékezés
Az autó a vákuumforrás (---0,3 bar) és a légköri nyomás (relatív nyomás o) közötti nyomáskülönbséget használja az úgynevezett vákuumasszisztens nyomás
A maximális különbség 0,7 bar, és a fékezés a munkaerő és a vákuumfékerő szuperpozíciója, ami az autó fékezésének gyakori módja. Ha a vákuum lökés nem sikerül, csak.
Kézi fékezés esetén a féktávolság jelentősen megnő. A vákuumforrásoknak három típusa van: a benzinmotorok esetében használja a szívócső vákuumfokát, amikor a motor működik; dízelhez
A gép elfogadja a lapát vákuumszivattyú által hajtott hátsó generátor vagy a végén a vezérműtengely; elektromos vákuumszivattyúk is használhatók. Most az autó automata sebességváltóval van felszerelve.
Annak érdekében, hogy növelje a fék fokozó hatása, van is egy tervezési módszer, amely egy elektromos vákuumszivattyú, hogy segítse a motor szívócső alkotnak vákuumforrás.
2. A fékátviteli közeg szerint osztályozva
A fékrendszer mechanikus típusra, hidraulikus típusra, pneumatikus típusra, elektromágneses típusra van osztva a különböző fékerő-átviteli közegek szerint. Ezek közül az alacsony sebességű mezőgazdasági járművek egy része mechanikus, és többségük hidraulikus erőátviteli módszereket használ; minden autó hidraulikus erőátviteli módszereket használ; a könnyű tehergépkocsik hidraulikus vagy légnyomást használhatnak erőátviteli közegként, a nehéz tehergépkocsik pedig mind a légnyomást használják erőátviteli közegként. A fékátviteli közeg különbsége a különböző fék főhengerek, fékhengerek, tengelykapcsoló főhengerek és tengelykapcsoló hengerek különbségéhez vezet.
3. A főhengerek száma szerint osztályozható (a légfék osztva van a zárt csövek számával és a négyirányú szeleppel)
A hidraulikus erőátviteli fékrendszer két típusra oszlik: egy csővezetékes és kétvezetékes fékezés. Amikor a főhenger egy csővezetéket fogad el, azt egy csővezetékes fékezésnek nevezik, és két csővezetéket használnak.
A csővezetéket kétcsöves féknek nevezik. Az 1980-as években az autófékrendszerek többnyire egykörösek voltak (más néven egyvezetékek). Egykörös fékrendszerben a főhenger
A kimeneti port csatlakozik a fékvezetékhez, hogy fékerőt biztosítson az összkerékfékekhez. Bár a fékrendszer szerkezete egyszerű, csak a rendszerben kell lennie bárhol.
A sérült levegő- vagy olajszivárgás az egész fékrendszer meghibásodását, azaz "fékhibát" okoz. A megbízható törés érdekében az országok egymást követően "redundáns technológiát" fogadtak el,
A kétkörös fékrendszert a fékrendszer megbízhatóságának és a vezetésbiztonságnak a biztosítása érdekében rendeletek hajtják végre. A kétkörös fékrendszert kettős csővezetéknek is nevezik
A fékrendszer két független áramkörre utal, amelyek hidraulikus vagy pneumatikus csövekből állnak az egész jármű összes üzemi fékje közül. A kétkörös fékrendszer fékezése
A főhenger 2 független munkakamrával rendelkezik, amelyek a saját áramköreik csővezetékeihez kapcsolódnak. Ha az egyik áramkör meghibásodik, a másik ép áramkör továbbra is használható
Fékhatás.
Jelenleg csak nagyon kevés könnyű és alacsony sebességű teherautó használ még mindig egysoros hidraulikus fékezést, és minden autó hidraulikus kétsoros fékezést használ. Pneumatikus fékkocsik
A felső és alsó kamrák fékszelepeinek használata nem lehet egyenértékű a kettőscsöves fékezéssel, mivel maguk a fékszelepek nem termelnek fékerőt. Tehát aszerint kell lezárni, hogy a négyirányú szelep mennyire oszlik meg
A csővezetékek számának meghatározásához a többtengelyes tehergépkocsiknak két vagy három csővezetékük lesz a fékezéshez, a fennmaradó csővezetéket pedig kiegészítő fékezésvezérlésre használják.
A légfékrendszer lábfékszelepe megegyezik a hidraulikus fék főhengerével, a légfékrendszer fékkamrája pedig a hidraulikus fékrendszer fékkerekével
henger. Jelenleg a pneumatikus fékrendszer lábfékszelepe felső és alsó csővezetékekre oszlik, az alsó csővezeték az első kormánykerék fékezésére, a felső csővezeték pedig a hátsókerék-fékezésre.
4. A kétkörös fékrendszer csővezeték-elrendezése szerint osztályozva
A kétkörös fékrendszer a következő 5 különböző csőrendszerrel rendelkezik.
1) II. típus (elöl és hátul)
A II. típusú csővezeték-elrendezés azt jelenti, hogy az egyik áramkör az első tengely (tengely) kerékfékjéhez csatlakozik, a másik áramkör pedig a hátsó tengely (tengely) kerékfékjéhez csatlakozik, amint azt a 4.
Az 1.a) pontban leírtak szerint az első tengelykerék és a hátsó tengelykerék fékei mindegyike egy áramkört használ.
A II. típusú csővezeték elrendezése egyszerű, és a hagyományos egykerekű hengeres (vagy egyfékes kamrás) dobfékekkel együtt használható. A költség alacsony. Jelenleg különböző típusú gőzben használják
Széles körben használják teherautókon, különösen teherautókon. Egy sor áramkör meghibásodása és az első vagy hátsó tengelykerekek fékerejének csökkenése csökkenti az egész jármű fékezési hatékonyságát. Hátsó fék hátlap
Ha az út meghibásodik, abs készülék nélküli autó esetén, ha az első kerék zárva van, könnyen elveszítheti az esztergálási fékezési képességet. A legsúlyosabb az első tengely fék meghibásodása, nincs ABS
A beépített autó nemcsak a hátsó kerekeket zárja le és elveszíti stabilitását, hanem azért is, mert a rögzítőfék készülék a hátsó tengelyen keresztül működik, még akkor is, ha a rögzítőféket alkalmazzák
Az autó fékezése nem képes kompenzálni az első tengely fékerőjének csökkenését.
2) X típus (átlós típus)
Az egyik áramkör összeköti a bal első kereket és a jobb hátsó kerékféket, a másik pedig a jobb első kereket és a bal hátsó kerékféket, amint az a 4-1. Első tengely
A hátsó tengely egyik oldalán lévő kerékfék ugyanahhoz az áramkörhöz tartozik, mint a hátsó tengely ellentétes oldalán lévő kerékfék.
Az X-típusú csővezeték elrendezése egyszerű. Ha közvetlenül előre fékezéskor, ha bármilyen áramkör szivárgást okoz, a fennmaradó teljes fékerő veszteség nélkül megtarthatja a normál érték 50%-át
Stabilitás, mert nincs fékező erő- a kerekek az oldalon ellenállnak az oldalirányú erőknek. Ha azonban egy bizonyos csővezeték megsérül, és folyadékszivárgás következik be, a fékerő mindkét oldalon elvész.
mérleg. Ekkor az első kerék nagy fékerővel az oldal felé fordul, és a fék eltér. De beállíthatja a kingpin eltolást, hogy negatív érték legyen (azaz
Az első kerék földelési pontja a kingpin hosszabbító vonal és a talaj kereszteződésének belső oldalán található, legfeljebb 20 mm-ig). Ekkor a kiegyensúlyozatlan fékerő miatt a kerék az ellenkező irányba forog, hogy elkerülje mindkét oldalt.
Az egyenetlen fékerő fékeltérést okoz. A kingpin offset értéke azonban nem lehet túl kicsi, különben nemcsak a kormányzás nehéz lesz, hanem a gumiabroncs és az út is
Nagyobb csúszás lesz közöttük, ami súlyosbítja a gumiabroncs kopását.
A kétkörös fékrendszer csőelrendezésének I.-nek vagy X-nek kell lennie. Nehéz hátsó kerekekkel, például közepes és nehéz teherbírású haszongépjárműveknél az I. típusú ruhát kell használni.
Az excentrikus tömegközpontokkal rendelkező autók, például a személygépkocsik és a könnyű autók esetében gyakran X-típusú elrendezést fogadnak el.
5. Az elektronikus ellenőrző rendszer megléte vagy hiánya szerinti besorolás
A fékrendszer hagyományos fékrendszerekre és elektromos vezérlőrendszerekre oszlik attól függően, hogy van-e elektronikus vezérlőrendszer. Az elektronikus vezérlőrendszer ABS és ABS/ESP részre oszlik.
Egyfajta elektronikus vezérlőrendszer.
A hagyományos fékrendszer kialakításakor az időszabályozás szempontjából a fogyasztásmérő szelepet azon elv szerint tervezték, hogy a hátsó kerekeket normálisan fékezzék, és az első kerekeket később fékezzék, mint a hátsó kerekeket. Ez a függvény a
Az elektromos vezérlőrendszert már nem használják az autókon, és a szoftverben nincs mérőszelep funkció. A fékintenzitás szabályozása szempontjából a hátsó kerekek fékereje kisebb, mint az első kerekekét (a hátsó kerekek
A farokpöccintés balesete a lezárás miatt következik be), elvben arányos szelepet vagy terhelésérzékelő arányos szelepet kell tervezni.
Az elektronikus vezérlő ABS rendszer bevezetése után a hátsó kerék elfogadja az alacsony kiválasztás elvét, amely az elektronikus fékerő-elosztási funkció, így az elektronikus vezérlőrendszerben nincs mérés
Szelepek és arányos szelepek. Ha az elektromos vezérlőrendszer ABS/ESP típusú, az abs féknyomás-szabályozó funkciója mellett az üzemi fékben, az autóban
Amikor az autó forog, az ESP funkció automatikus fékezést biztosít a "kerék egy részén", hogy megvalósítsa a vezető szándékút-követő funkcióját.
6. Attól függően, hogy az üzemi fékrendszer rendelkezik-e energiavisszacsatolási fékfunkciós besorolásával
Attól függően, hogy az üzemi fékrendszer rendelkezik-e energiavisszacsatoló fék funkcióval, mechanikus súrlódásos fékezésre és hibrid fékezésre osztható. Elektromos és hibrid autók
Az autó kétféle fékezés: mechanikai súrlódás és energia-regeneráció.