A világ olyan igazságtalan a fékekkel szemben
A világ túl igazságtalan ahhoz, hogy fékezzen: az úgynevezett „kudarc” kivételével az emberek ritkán néznek rá.
Mint sok minden más a világon, a "megállás" néha nehezebb, mint a "mozgás", és gyakran nehezebb megállni, mint gyorsan futni. Azok számára, akik versenyautókról játékautókra cserélnek autót, a fékek akár a legmagasabb prioritású és leggyorsabb hatású fejlesztések egyike is lehet.
A korai években a fogyasztók még mindig figyeltek a tárcsafékek és a dobfékek közötti különbségre. Mivel a dobfékeket a mainstream árakon megszüntették, és egy időre eltűntek, csak a teljesítmény-orientált csúcskategóriás piac továbbra is törődött az olyan részletekkel, mint a féknyereg dugattyúinak száma, a szellőzőnyílások és így tovább. Valójában azonban a fékrendszer megéri, ha nem is "nagy játékról van szó".
Mit mutathat a féknyereg eleje vagy hátulja?
A mai modern személygépkocsik alapvetően a tárcsafékek korszakába léptek (az egyes dobfékek hátramenetéről egyelőre nem esik szó). Amit mindenki ismer, az a féktárcsa átmérője és a féknyereg mérete, amivel magyarázható egy autó kiváló fékteljesítménye. Gyenge, és így a jármű általános teljesítményének szintjét jelenti.
Ezeken az intuitívabb és tényleges áttételeken kívül az első kerék féknyeregének tájolása is feltár néhány további járműinformációt. Általánosságban elmondható, hogy a keresztmotoros első hajtású járművek első keréknyergei többnyire a jármű elején, míg a hosszanti motoros hátsó meghajtású járművek első féknyergei többnyire a hátsó oldalon találhatók (természetesen ez alól nincs hiány ).
Ez a különbség főként az üzemanyaggal működő járművek utasterének elrendezésével kapcsolatos.
A keresztmotoros elsőkerék-hajtású jármű motorja általában az első kerék tengelye előtt helyezkedik el, és mivel a keresztirányú elrendezés nagy keresztirányú helyet foglal el, az első kerék kormányrúdja általában az első kerék tengelye mögött helyezkedik el, ami eredményezi a legtöbb első kerék féknyereg (az autó eleje) irányát).
Ez nem ideális elrendezés a jármű dinamikus teljesítményéhez.
A kerék érintkezési pontja mögött elhelyezett hajtórudakkal a nagyobb kormánynyomású külső kerék lökést kap, nem pedig egyenletesebb húzást, ami természetesen káros hatással van a kormányzás stabilitására. Ezért a mai Zhiji L7, Weilai ET5 stb. elkezdték népszerűsíteni és hangsúlyozni saját kormányrúd elülső részük eladási pontját.
Mivel a hosszmotoros hátsókerék-meghajtású járműben sebességváltó és a jármű közepén átfutó hajtótengely található, az első kerék kormányműve és a kormányrudat már nem könnyű elhelyezni a keréktengely mögött, és a legtöbb az első kormányrudat választja. Ezért a kormányrúd a kerék kormánycsuklója előtti helyet foglalja el, és az első féknyergek általában a hátsó oldalon helyezkednek el (hátra irány).
A Kia Stinger eltávolítja a motort, a sebességváltó megnehezíti a hátsó kormányrudat
Ami magát a féket illeti, az elöl szerelt féknyergek az autó eleje felé néznek, ami nem ideális, ha vezetés közben a légáramot használjuk a hő elvezetésére; éppen ellenkezőleg, a hátsó féknyergeknek vannak bizonyos természetes előnyei a hőelvezetésben. A hátul elhelyezett első keréknyergek a jármű súlyelosztásában is hasznosak, különösen a könnyebb járművekkel és nagyobb fékáttétellel rendelkező, nagy teljesítményű sportautók esetében. A hátulra szerelt első keréknyergek és az elöl szerelt hátsó keréknyergek szinte alapműveletek.
Az elektromos járművek korszakában sok olyan exkluzív tisztán elektromos platform, amely valóban elengedi a kezét és lábát, maga mögött hagyta az üzemanyaggal működő járművek korszakának strukturális korlátait. Bár a Volkswagen MEB platformja továbbra is gazdaságos autónak számít, az ID.3 és ID.4 nem csak hátsó meghajtású konfigurációt alkalmaz, hanem elöl kormányművet/kormányrudat, hátul pedig féknyergeket használ az első kerekekhez. . Jobb elrendezés.
Lebeg vagy sem, attól függ, mit mondasz
A „lebegő” szó gyakran előfordul a fékezésről szóló felni-zsargonban. A tárcsafékrendszer két legfontosabb részének: a féktárcsánál és a féknyeregnél az úszó szó jelentése más.
A féktárcsák vagy féktárcsák esetében a „lebegő tárcsa” egy fejlett típus, amely különbözik a hagyományos rögzített féktárcsáktól. A hagyományos féktárcsák általában egyrészes szerkezetűek, és a központi rész valójában nem vesz részt a fékezési súrlódásban, így a térfogatváltozás viszonylag kicsi a teljes munkafolyamat során; a külső gyűrűrész viszont erős fékezés hatására erősen felmelegszik, térfogata pedig jelentősen megnő.
A belső és külső részek közötti hőmérséklet- és tágulási különbségek húzást és deformációt okozhatnak, ami befolyásolhatja a teljesítményt és a biztonságot.
Ezután van egy lebegő féktárcsa, a belső gyűrű kerékrögzítő részét elválasztják a külső gyűrű féksúrlódó részétől, és általában különböző anyagokat választanak ki (pl. a külső gyűrűhöz szénkerámiát használnak). A kettő közötti összekötő szerkezet tágulási ráhagyással rendelkezik, amely lehetővé teszi a külső gyűrű felmelegedését és kitágulását erős súrlódás esetén, növelve a fékrendszer működési határát.
Féknyergekhez a fix féknyergek, vagy a fix féknyergek és az ellentétes féknyergek fejlettebb választást jelentenek a hagyományos úszónyergekhez képest. A hagyományos féknyergeknek csak az egyik oldalon (általában a kerék belső oldalán) vannak dugattyúk, különösen az alacsony teljesítményigényű közönséges családi autók esetében. Természetesen az egydugattyús féknyergek csak egyoldalas dugattyúk lehetnek.
A hagyományos egyoldali dugattyús (nem feltétlenül egydugattyús) féknyerget működési elve miatt nevezik „lebegőnek”: a fékezőerő kialakításának kezdetén a dugattyú oldalán lévő fékbetét kiszorul. hogy először érintkezzen a féktárcsával, majd a dugattyú tetejével. Amikor a hatás leáll, a féknyereg egészében "lebeg" befelé, hogy a külső fékbetét érintkezzen a féktárcsával, ezért ezt lebegő féknyeregnek nevezik.
.
Ez a szerkezet csak mechanikai hatásra támaszkodik, és a féknyereg külső részén nincs szükség olajvezetékek elrendezésére, és a szerkezet viszonylag egyszerű; de nyilvánvaló, hogy a fékerő mindkét oldalon nem elég egyenletes, ami befolyásolja a fékhatást, és a fékolaj túlmelegedését okozza. Az úszó féknyergek általában Érthető, hogy csak hazai modellekhez használják.
Nagyobb teljesítménykövetelményekhez mindkét oldalon dugattyús fix féknyereg szükséges, amit gyakran ellentétes féknyeregnek neveznek. Ha a dugattyúk mindkét oldalon vannak elhelyezve, a féktárcsa mindkét oldalról egyszerre befelé szorítható, és természetesen nincs szükség arra, hogy a féknyereg "lebegés" képességgel rendelkezzen, azaz a rögzített féknyereg általában fix tolómérőként ismert.
A rögzített féknyergek előnyei és hátrányai nem nehéz belátni. A lebegő féknyergekkel ellentétben átlagosabb és stabilabb fékerőt tud biztosítani, a teljesítményhatár pedig magasabb; de több helyet kell hagyni a féktárcsa külső oldalán, főleg a féknyereg belsejében. A külső oldal bonyolultabb olajkör-elrendezést igényel, és a költség természetesen magasabb.
A villamosítási trend előrehaladtával a korábbi tárcsafék-problémák előbbre kerülnek, és a dobfékek váratlanul visszatérnek a látómezőbe. A Volkswagen a MEB platform (a már piacon lévő konfiguráció) hátsó kerekeire dobfékeket alkalmazott, és ahogy az várható volt, sok ellenszenvet kapott. A hátsó motoros elektromos járművek hátsókerék-fékrendszerének gyengülése azonban a technológiai fejlődéssel összhangban álló jelenség.
A 2023-ban piacra kerülő, harmadik generációs Formula E elektromos versenyautó közvetlenül és teljesen megszünteti a hátsó kerék (hidraulikus) fékjeit, és teljes mértékben a hátsó motor mozgási energiájára támaszkodik a fékezőerő visszanyerésében. A Volkswagen MEB (listán nem szereplő) első meghajtású konfigurációja már nem rendelkezik hátsó motorral. Bár az alkalmazandó modellpozíció alacsonyabb, mint az ID.3 és az ID.4, helyette hátsó tárcsafékeket használ.
Amikor a mozgási energia-visszanyerés "elektromos fékje" belép a játékba, a megállás triviális ügye nem borotvált, hanem egyre bonyolultabbá válik.