A fékrendszerek legkorszerűbb helyzete II
---A nagymértékben automatizált vezetés követelményei
A fékrendszer jelenlegi tervezési követelményei (ECE R{0}}H) szerint a vezető felelős azért, hogy megállítsa a járművet a fékrendszer meghibásodása esetén. Ezért a rendszernek tisztán mechanikus tartalék üzemmóddal kell rendelkeznie, hogy a vezető a fékpedál lenyomásával le tudja lassítani a járművet.
1-A fékrendszerre vonatkozó követelmények a technika állásának megfelelően
A magas szintű autonóm vezetésnél, ha egypontos meghibásodás lép fel a fékrendszerben, milyen funkciókkal kell rendelkeznie a rendszernek és milyen teljesítményt kell elérnie? Jelenleg a jelenlegi járműfékrendszer által elérhető legjobb szint alapján (korszerű) a levonás jobb módszer. Ez érthető. Meghibásodás után a rendszer automatikus feldolgozási szintjének meg kell egyeznie a meghajtó jelenlegi működési szintjével, vagy magasabbnak kell lennie annál.
Ebből arra lehet következtetni, hogy az automatikus menetfékrendszer tartalék működési és teljesítménykövetelményei a következők:
①Biztosítson elegendő fékerőt (6,4 m/s^2-nél nagyobb fékezési lassulás, amely a fékezési feltételek 99%-át lefedi).
②A 6,4 m/s^2-re való lassulás ideje nem haladhatja meg az 1,5 s-ot (figyelembe véve a vezető reakcióidejét és végrehajtási idejét).
③Blokkolásgátló teljesítmény (lehetővé teszi a jármű kormányozhatóságának megőrzését). Ha az ESP meghibásodik, az automatikus vezetési rendszernek egyenértékűnek kell lennie az emberi működés által elért blokkolásgátló szinttel. Ami az oldalsó stabilitást illeti, a jelenlegi állapotban az ESP meghibásodása után az emberi erő nem tudja garantálni az oldalsó stabilitást. biztonság, ezért az autonóm vezetési rendszerekre nincs ilyen követelmény.
2- A fékrendszer követelményei a nagymértékben automatizált vezetéshez
A fékrendszer követelményeinek elemzése révén a magas szintű autonóm vezetési fékrendszerek tervezésénél a funkcionális leromlás jelenti a legnehezebb problémát. Figyelembe kell venni a fékredundancia kialakítását, vagyis az elsődleges fékvezérlő egység mellett egy másodlagos fékvezérlő egység kialakítását. Ezenkívül a rendszernek olyan fejlett funkciókkal is rendelkeznie kell, mint a rendszerállapot-érzékelés, a redundancia-vezérlés és a tartalék állapotú járműstabilitás-ellenőrzés.
3- A HAD-mentés stabilizálásának követelményei
Ez egy vitatott téma. Az autonóm járműveknek továbbra is rendelkezniük kell oldalstabilitás-szabályozási képességekkel a fékezés csökkenése üzemmódban? A válasz két okból NEM:
3.1Ha az ESP meghibásodik a hagyományos járművekben, a vezető átveszi a járművet, és nem tudja biztosítani az oldalsó stabilitást.
3.2 Tételezzük fel, hogy az autonóm jármű fékrendszerének meghibásodása és a biztonságos hely elérése közötti távolság 5 km. Az aktuális ESC értékesítés utáni piaci adatok elemzése alapján ezen az 5 km-es távon a jármű fékrontó üzemmódban haladt, mert nem volt oldalstabilizáló. A tagok sérülésének valószínűsége nagyon alacsony.
4- A fékrendszer követelményei az E/E architektúrához
A fékrendszer funkcionális redundanciája az elektronikus architektúrán alapul. Az elektronikus architektúra esetében ez nem egyszerűen az összes releváns összetevő megkettőzésével érhető el, ami a rendszer összetettségének és költségének meredek növekedéséhez vezet. A kritikus rendszereknek redundáns biztonsági mentésekkel kell rendelkezniük, amelyek főként a következő részekben jelennek meg:
①HAD vezetőegység biztonsági mentése
②Az elsődleges és másodlagos fékvezérlő egység és a HAD vezetőegység kommunikációs biztonsági mentése és tápellátásának mentése
③Kulcsérzékelők, mint például a WSS keréksebesség-érzékelő tartalék
5- Az integrált fékrendszerrel kapcsolatos követelmények
Mint korábban említettük, az autonóm járművek fékrendszeréhez elsődleges és másodlagos fékvezérlő egységekre van szükség. A Bosch által javasolt megoldás szerint a legtöbb esetben az IPB-t használják elsődleges fékrendszerként a fékezési kérések végrehajtására, az RBU-t (redundáns fékegység) pedig redundáns fékként használják IPB meghibásodása esetén.
Ezen túlmenően, az RBU kialakítása nem gyakorolhat további hatást az IPB funkcionalitására, biztonságára és sorozatosítására. Az RBU-nak a lehető legtöbb ESP alkatrészt kell használnia az alacsony költség elérése érdekében.